Via Carpi è una piccola e graziosa strada a senso unico di Lambrate, alberata su entrambi i lati, che collega via Casoretto a via Porpora: trecento metri, stando a Google Maps. Come ogni altra strada della zona e più in generale di Milano, anche via Carpi è oltraggiata dai parcheggi abusivi: sui marciapiedi, sulle strisce pedonali, in doppia fila, ovunque. L’altra mattina percorrendola lentamente in bicicletta ho contato quarantadue automobili ferme dove non avrebbero dovuto; calcolando una media di quattro metri circa per veicolo, è come se metà dell’intera via fosse occupata illegalmente (senza peraltro calcolare la larghezza dei mezzi, che per inciso aumenta di anno in anno).
È un esempio che si può moltiplicare senza difficoltà. Nella primavera 2024 gli attivisti di Sai che puoi? hanno mappato 63.990 soste abusive, traendone conclusioni rilevanti: dato che il Comune di Milano “offre più del doppio dei posti auto — e con sistemi di tariffazione vantaggiosa — di altre città europee comparabili” e “la densità di parcheggio abusivo non è risultata correlata alla difficoltà di accesso ai mezzi pubblici” bensì “correlata positivamente con la densità abitativa e di esercizi commerciali”, l’ipotesi avvalorata dai dati è che “la pratica del parcheggio irregolare non sia dettata da necessità, ma da un’abitudine, nata per la comodità degli automobilisti” e soprattutto sia tollerata dal Comune.
Da maggio 2024 a oggi le cose non sono cambiate affatto, i parcheggi continuano a essere selvaggi, la mobilità pedonale è perennemente insultata: di fronte al perdurare di simili condizioni — nonostante gli apprezzamenti dell’assessore alla Sicurezza per l’iniziativa — quindi più che di tolleranza parlerei di implicito stimolo. Ogni giorno camminare sui marciapiedi milanesi significa verificare un’illegalità pacificamente suggerita proprio dalla mancanza di interventi: a quanto pare fa comodo al segmento più benestante, e certi privilegi in Italia sono intoccabili. In effetti, che il dato sociale si leghi al disprezzo per le regole non è affatto secondario e ci aiuta a demistificare alcuni luoghi comuni. Sempre dal report di Sai che puoi?:
è dimostrato come la percentuale di famiglie senza auto sia più alta tra le fasce meno abbienti della popolazione, dove è inferiore anche il numero di auto per famiglia, e l’uso dell’auto è di per sé meno frequente. Queste disuguaglianze sono ancora più pronunciate in grandi aree urbane come Milano, dove la maggior parte dei meno abbienti l’auto non ce l’ha affatto, al contrario della maggior parte dei più abbienti. Ne deriva che la sosta irregolare è in gran parte un comportamento illegale tollerato di cui beneficiano i più abbienti, mentre i meno abbienti ne soffrono le conseguenze negative. Inoltre la sosta irregolare danneggia in modo particolare altre fasce della popolazione “vulnerabili”: persone con disabilità, bambini, anziani, etc.
Dall’ultimo Report della Mobilità il tasso di motorizzazione risulta di poco diminuito e comunque inferiore alla media nazionale; ma Milano attrae ovviamente moltissime persone che vengono da fuori città in auto. In ogni caso il problema è quanto mai evidente, e gli interventi che l’amministrazione ha messo in campo — Area B, sempre più sanzioni, il programma Piazze Aperte, eccetera — non lo affrontano con la dovuta energia.
Con ciò non voglio deresponsabilizzare chi guida e parcheggia selvaggiamente, al contrario: ignorare le ricadute del mezzo su cui siede è una forma di pigrizia mentale tanto diffusa quanto pericolosa e difficile da contrastare. Ciò nonostante, come racconta Andrea Coccia in uno dei pochi testi radicali sul tema — Contro l’automobile (Eris 2020) — l’onnipresenza dell’auto è figlia di un piano d’assalto alla mobilità pubblica per favorire la vendita di mezzi privati, testardamente perseguito fino a oggi nel nome del profitto. Con conseguenze urbanistiche precise: “L’idea delle banlieue e delle cinture residenziali suburbane infatti non sarebbe mai stata possibile senza l’esistenza e l’accesso di massa all’automobile”. E con conseguenze sociali catastrofiche: “il trionfo finale di quello che Proudhon chiama la consacrazione dell’egoismo”, scrive Colin Ward in Dopo l’automobile (elèuthera 1992): “di quanto cioè ha sistematicamente minato ovunque la possibilità economica di sistemi di trasporto pubblico”.
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(24/12/25)